想买问界的人, 先看看它!

上个月我们在北京静态体验了岚图FREE+，作为一个中期改款版本，岚图FREE+不仅外观内饰焕然一新，而且还搭载了华为鸿蒙座舱5，以及乾崑ADS 4辅助驾驶系统，升级幅度堪比换代！按计划，FREE+将会在6月24日开启预售，抢在新车上市前，我们来到了溧阳试驾了FREE+，一起来看看它的表现！

一直以来，岚图的底盘调校都是他们的优势项目，此次试驾的FREE+同样如此。在结构上，新车采用前四球节双叉臂、后H臂多连杆独立悬架，同时车辆还配备了单腔空气弹簧+倍适登的内置阀体可变阻尼减震器，硬件规格很高。另外，FREE+的悬架摆臂、连杆和副车架均为铝合金材料，用料无可挑剔。

看到前面的“四球节双叉臂”，相信不少人会产生困惑。这里简单解释一下，普通双叉臂悬架一共有两个球节，上下摆臂各自通过一个球节与转向节连接，而FREE+上的四球节就是指上下摆臂各自通过两个球节与转向节连接。因为四个球节需要配备四根连杆，再加上一根额外的转向横拉杆，那一共就有五根连杆了，因此奥迪直接把双叉臂四球节叫做五连杆，也是正确的。

那问题也来了，在普通双叉臂上设计四个球节的目的是什么呢？简单来说，在普通的双叉臂悬架上，如果用一根线连接上下球节（上图蓝色虚线），那么这根线就是四轮定位中的“主销”，车轮其实就是围绕这根主销运动的。双叉臂四球节的特点在于，它可以设计一个“虚拟主销”（上图蓝色实线）。从二者的主销位置可以看到，四球节的主销（蓝色实线）明显比两球节（蓝色虚线）更靠近轮胎中心，这样设计的好处在于，路面震动对车轮产生的纵向冲击力矩更小，体现到驾驶上就是方向盘的打手感减弱。

实际开起来，FREE+的转向手感确实做的很舒服。比如在一侧车轮经过坑洼或减速带时，FREE+的方向盘左右摆动幅度、力度都特别小，从机械结构上营造出了转向的隔绝感。

在舒适模式下，FREE+的方向盘操作力度虽然谈不上特别轻盈，但是它的转向力度尤为线性，这其实也是四球节的功劳。简单来说，四球节的虚拟主销位置是随车轮转向角变化的，哪怕转向角很小，方向盘的回正力也能做得很大。就拿调头举例，许多车在车身完全摆正前，方向盘末段的回正力都会显著减弱，驾驶员需要用手带一下方向盘才能完全回正。FREE+则是另一种体验，它的方向盘是完全自动回正的，整个过程十分线性、连贯。我们经常说的驾驶高级感，其实就体现在这些细节上。

悬架滤震方面，FREE+的调校思路有些类似于德系车。在舒适模式下，底盘的离地间隙为163mm，理论上这时候空悬处于最柔软的状态，但跟市面上主打舒适的SUV相比，FREE+的空悬其实并不算软。

比如车辆驶过岗亭前面的减速带时，前桥滤震其实还挺好，属于不软不硬的风格，后桥则明显比前桥硬一些，韧性较足。得益于这种悬架设定，FREE+的空悬对于路面的小起伏有着不错的隔绝能力，而面对大起伏时车身也没有出现夸张的前后俯仰。值得一提的是，在舒适模式下FREE+的车身侧倾比较轻微，稍微激烈驾驶底盘也能招架得住。在岚图的底盘调校工程师看来，舒适模式也是要兼顾稳定性的。

除了前后空气弹簧软硬搭配比较照顾底盘稳定性之外，原厂的倍适登可变阻尼减震器表现也非常称职。在快速驶过坡道时，减震器的阻尼比较大，车身的抛跳动作被迅速抑制，而在破旧道路行驶时，这套减震器又能适当降低阻尼，从而隔绝了细碎震动。

将车辆切换成运动模式后，车身高度会自动下降30mm，最终的底盘离地间隙为133mm，方向盘也会变得更沉一些，从而营造出一定的运动感。需要补充的是，单腔空悬的软硬与悬架高度有关，悬架高度降低相当于空气容积减少，此时悬架会变得硬一些，所以在运动模式下FREE+的底盘反馈更直接，开起来真的能提供一些运动感。不过，我个人还是更喜欢把车辆切换成舒适模式。

作为一款大5座家用SUV，大家肯定也很关心FREE+的隔音。用料方面，FREE+的四个车门都采用了5mm的双层夹胶玻璃，按照官方的说法，新款车型在隔音方面的优化多达35项，隔音性能提升了20%。

实际体验起来，FREE+的静态和动态隔音表现稍微有些区别。在静止状态下，比如在路口等红灯，周围的公交车、卡车发出的轰鸣声经过车身的隔绝、衰减后已经变得相当微弱，车内的静谧性挺出色的。但美中不足的是，在车辆静止且空悬气泵工作时，车内安静的氛围会被气泵噪音打破，略微影响体验。

路噪方面，可能是因为FREE+的悬架衬套需要照顾操控性能，所以车辆驶过高架上的接缝、路面白色减速带时，底盘对路噪的隔绝不是那么的彻底。同样在新老沥青路面上行驶时，胎噪的变化也是比较明显的。总的来说，在铺装质量较好的路面上，FREE+的路噪表现还是很不错的，但要是走烂路的话，它的底盘隔音并没有达到越级的水平。至于风噪方面，当速度提升至80km/h时，车内开始能够听到细微的气流声，随着车速提高，风噪基本保持线性增长，整体表现也不错。

动力部分，我们试驾的是FREE+增程四驱版，其中1.5T增程器拥有95kW，前后驱动电机分别拥有135、215kW，官方0-100km/h加速时间4.9s。电池部分，FREE+配备了容量43.2kWh的磷酸铁锂电池，并且支持140kW的峰值充电功率，电量从20%充至80%仅需20分钟。

实际开起来，FREE+的动力释放其实比较温和。即便将车辆调成运动模式，并深踩加速踏板，车辆的加速力度也不暴躁，工程师试图希望给FREE+营造出十分轻快的提速感觉，说实话这种调校风格也确实比较符合家用SUV的定位。

另外，为了避免驾驶员的 “风琴脚”操作给乘客带来眩晕感，FREE+在舒适模式下刻意营造出了油车的动力滞后感，踩下加速踏板电机的扭矩爆发点被推迟了一些，如果此时再把动能回收也调至最低，乘坐感受就非常舒服了。

能耗方面，试驾当天外界气温25℃左右，车上仅一名成年人，我将空调设置为22℃，驾驶模式调至舒适，能源类型选择油电混合，动力回收调至标准。在经过市区+郊区行驶111km，总耗时129分钟，均速51km/h的行驶后，最终表显耗电1.1kWh，油耗5.3L/100km。相较于它的尺寸和重量来说，这个能耗还是相当不错的。

由于之前我已经给大家静态实拍过岚图FREE+了，所以这次就不再赘述车辆静态方面的内容。辅助驾驶部分，FREE+拥有1个192线的激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头，硬件规格完全支持华为最新的乾崑ADS 4辅助驾驶系统。只不过，目前华为乾崑ADS 4辅助驾驶系统还未正式装车，后期官方会进行OTA升级。

乘坐空间方面，以我180cm、70kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头顶距离全景天幕的遮阳帘1拳4指有余。此时来到后排，并将靠背角度调至最后，腿部1拳4指，头部1拳1指有余，表现也不错。在前排座椅放到最低位置后，后排仍可以把脚伸到前排座椅下方，后排的坐姿比较舒展。

客观来说，虽然岚图FREE+并不属于“四界”，但它的“含华量”却一点都不低，不仅有鸿蒙座舱5，还有最新的乾崑ADS 4加持，两大王牌杀手锏已经握在手里。同时，车辆的外观设计相比主打家用的问界更加时尚动感，底盘调校则是一如既往的高水准，放在20多万的价位里，它的吸引力甚至比问界M7还要更强了。